Nieuws & verslagen

Lezing 306 Squadron

De drukbezochte regioavond van 28 februari stond in het teken van 306 Squadron in de laatste jaren van de Koude Oorlog. Spreker was Ferry van der Geest, die van eind 1978 tot begin 1987 bij de KLu diende als reserve officier-vlieger en daarna overstapte naar de KLM, waar hij sinds 2007 captain is op de Boeing 777. Na zijn opleiding vloog Van der Geest bijna anderhalf jaar op de NF-5, voordat hij als een van de laatste KLu-vliegers nog de kans kreeg F-104G Starfighter te gaan vliegen. Na afronding van zijn typeconversie in september 1982 volgde plaatsing bij verkenningssquadron 306 op Vliegbasis Volkel, die hij omschreef als “een aparte club”. Daar vloog hij met de onbewapende RF-104G tot de uitfasering, om vervolgens te worden omgeschoold op de F-16. Volgens de oud-KLu-vlieger was het vak van recce-vlieger in de 104-tijd individualistisch: het voorbereiden, plannen, missie vliegen, alles deed je eigenlijk in je eentje. Later, na de introductie van de F-16 en daarmee een bewapend platform, werd doorgaans in pairs geopereerd, waarbij bijvoorbeeld één kist het doel fotografeerde terwijl de tweede zorgde voor luchtverdediging.

Van der Geest ging in op hoe een eventueel conflict zich zou ontwikkelen en welke pre-planned missies 306 daarin zou uitvoeren. Net als bij de andere NAVO-luchtmachten had elke vliegbasis zijn eigen doel in geval de Derde Wereldoorlog zou uitbreken. Voor de drie squadrons van Volkel – samen met de wing op de West-Duitse basis Nörvenich – was dat de Oost-Duitse vliegbasis Neubrandenburg. Hij vertelde verder hoe de operaties vanaf Volkel en de toenmalige Vliegbasis De Peel, die als thuisbasis in oorlogstijd diende en waar tot 1993 regelmatig werd geoefend, in zijn werk gingen. Maar er waren in zijn periode ook andere klussen, zoals het fotograferen bij dijkdoorbraken, branden en milieudelicten. Of het zoeken, in juni 1985, naar het lichaam van een geliquideerde crimineel en het opsporen van illegale stokerijen, vooral in het zuiden van het land. En dan waren er nog de opdrachten voor het monitoren van Russische trawlers, die onder het mom van vissen in de Noordzee voor de kust voeren en propvol elektronica waren gestouwd om alles en iedereen af te luisteren.

Er is sindsdien veel veranderd. Helaas geldt dat ook voor 306 Squadron, want dat werd – na in 2003 al de verkenningtaak te hebben ingewisseld voor een opleidingstaak – eind 2011 opgeheven.

(Kees van der Mark)

Frisian Flag 2013

ONZE LUCHTMACHT

Verenigingsnieuws Regio Noord

Op 14 maart hield de Kapt. Jos – zoals hij zichzelf bij de introductie voorstelde – een boeiende lezing over de oefening “Frisian Flag 2013”. Een jaarlijkse internationale oefening die van 15 t/m 26 april zal worden gehouden op de vliegbasis Leeuwarden. Kapt. Jos, een ervaren vlieger met 1600 uur op de F-16, is als Cdt. van Vlucht 2 binnen het 323 Squadron, naast zijn taak als “normaal”operationeel jachtvlieger, evenals in 2012, belast met de voorbereiding en organisatie van deze grote oefening. Een taak die gedurende een jaar lang omstreeks 4 dagen per week vergt. Doel en inhoud van deze oefening zijn het vliegen van complexe missies in groot internationaal verband onder realistische oorlogsomstandigheden met een hoog dreigings- niveau. Missies die een uitgebreide vluchtplanning en debriefing vereisen. Succesvolle missies in onder meer voormalig Joegoslavië ,Afghanistan en Libië maar ook de QRA hebben aangetoond hoe noodzakelijk een oefening als Frisian Flag kan zijn ter voorbereiding op betrokkenheid bij internationale conflicten. De geschiedenis van Frisian Flag gaat terug tot 1992 toen deze oefening voor de eerste maal werd gehouden, zij het in een bescheidener opzet. Toen echter een aantal andere Europese landen te kennen gaf in Frisian Flag te willen parti- ciperen nam de omvang vanaf 1998 toe. De grootste tot nog toe was die van vorig jaar (2012) met een inzet van 46 vliegtuigen per zogenaamde “wave”, alhoewel ook voor dit jaar een vergelijkbare omvang wordt verwacht. In feite kan Frisian Flag min of meer worden gezien als een kopie van grote oefeningen als Red Flag, Maple Flag in deVS, resp. Canada en binnen Europa de Tiger Meet. De eerste Red Flag dateert al van vlak na de oorlog in Vietnam, toen ervaring met grootscha- lige en complexe scenario’s een absolute noodzaak bleek. Aan Frisian Flag van dit jaar zullen naast de jachtvliegtuigen uit een zestal Europese landen als ondersteuning een AWACS toestel, een KDC-10 tanker, een Learjet, een Noorse DA 20 en de SAR met de AB 412 deelnemen. Als grondeenheden worden onder meer Forward Air Controllers, Duitse en Nederlandse gevechtsleiders en het communicatienetwerk Link 16 ingezet. Het oefengebied dat zich ten noorden van de Waddeneilanden tot aan de Deense kust bevindt beslaat een oppervlakte van 330 x 270 km. De te vliegen ochtend- en middagmissies vinden plaats volgens een strak geregisseerde planning die begint om 07.15 uur met voor eenieder de verplichte 45 minuten durende “Grote briefing” voor de ochtendmissie, waarin onder meer aandacht is voor het weer, inlichtingen en het z.g. “Holding plan”. Tegelijkertijd begint voor de middagmissie de planning die rond 3 uur in beslag kan nemen waarbij de vlieger(s) met inachtneming van weer, inlichtingen etc. het tactische probleem van de vlucht denken op te lossen. Alle details voor de gehele dag worden uiteindelijk vastgelegd in een totaaloverzicht de zogenaamde “Coördination Card”. De missies zelf kunnen qua inhoud worden gekenmerkt als defensief, offensief , dan wel een combinatie van beide. Ingeval van defensieve missies is sprake van bescherming van een stuk land of een ander vliegtuig, veelal in samenwerking met de luchtverdediging door de GGW.  Offensieve missies betreffen het aanvallen van gronddoelen, het verkrijgen van lucht- overwicht d.m.v. Sweep resp. Escort, het uitschakelen van vijandelijke luchtverdediging (SEAD) of het uitvoeren van flexibele aanvallen m.b.v. Forward Air Controllers. Na afloop vindt een uitgebreide debriefing plaats, allereerst met de Technische Dienst waar eventuele klachten m.b.t. het vliegtuig worden besproken, waarna de vliegers van de eigen formatie het verloop van de vlucht doornemen. Tenslotte wordt omstreeks 12.00 uur m.b.v. een geavanceerd systeem met alle betrokkenen de zogenaamde “Grote debriefing” gehouden, die twee en een half uur kan gaan duren. Aansluitend wordt al weer begonnen met de planning voor de ochtendmissie van de volgende dag. Het gehele dagprogramma wordt zo omstreeks 19.00 uur afgesloten. Zoals gezegd vindt de oefening in groot internationaal verband plaats, hetgeen onder meer blijkt uit het feit dat de dagelijkse leiding bij toerbeurt wordt uitgeoefend door een vertegenwoordiger van één der deelnemende landen onder supervisie van een zeer ervaren vlieger van de vliegbasis Leeuwarden. Tenslotte benadrukte de spreker nog eens extra dat tijdens Frisian Flag niet alleen van de vliegers veel wordt geëist, maar zeker zoveel van ondersteunende diensten, zoals bv. de Verkeersleiding, waarvan het personeel van tevoren bij het AOCS Millingen een extra bijscholing ondergaat. De betrokkenheid en waardering van de regioleden bleken wel uit de vele vragen die Kapt. Jos mocht beantwoorden en het welgemeende applaus na afloop.

Mart Beneker

Trip KLU dagen Volkel

 Een unieke kans om op Volkel te komen, voor de vrijdag maximaal 9 personen, voor de zaterdag nog maar 2.

 

Nieuwjaarsbijeenkomst 2013

Regio Noord startte het jaar weer met een nieuwjaarsbijeenkomst op de vliegbasis Leeuwarden, op 17 januari. Na een inleiding door voorzitter Ab Schoute, die inging op de bezuinigingen binnen de vereniging en de gevolgen die dat onder meer heeft voor de eigen bijdrage aan regioactiviteiten, was het woord aan commodore KLu b.d. Wim Sneek. Hij vertelde de ruim dertig aanwezige leden over zijn belevenissen tijdens de zogeheten High Flights, waarmee de 105 door de KLu aangeschafte Northrop/Canadair NF-5’s tussen november 1969 en maart 1972 van de fabriek in Canada naar Nederland werden overgevlogen. Dat gebeurde in twintig groepen van vier tot zes toestellen via een route die van Bagotville naar Goose Bay in Canada liep, van waaruit het eerste deel van de Atlantische Oceaan werd gekruist naar Sondrestrøm in Groenland. Via Keflavik in IJsland en Lossiemouth in Schotland vlogen de kisten naar de vliegbasis Twenthe. Bij de eigenlijke oversteek, dus het deel van Goose Bay naar Twenthe, werd een afstand van 5050 km overbrugd. Bij de ferryvluchten werd de KLu ondersteund door de 2nd Aircraft Delivery Group van de US Air Force. De USAF zorgde tijdens iedere oversteek ook voor een HC-130 Hercules in het gebied, die onfortuinlijke vliegers die hun kist moesten verlaten kon lokaliseren en ondersteunen in afwachting van een reddingsactie. In totaal waren 35 KLu-vliegers betrokken bij de ferryvluchten. Wim Sneek, die zijn carrière bij de KLu in 1962 startte en begin 1970 werd omgeschoold op de NF-5 na drie jaar operationeel vliegen op de F-84F Thunderstreak, bracht zelf zes NF-5’s over uit Canada.

Hoewel de vluchten de nodige risico’s kenden, kwamen alle 105 toestellen uiteindelijk veilig aan op Twenthe. Meest risicovol was het traject van Goose Bay naar Sondrestrøm. De basis op Groenland wordt regelmatig geteisterd door slecht weer en heeft een landingsbaan die eindigt bij een steile rotswand. De NF-5 had geen mogelijkheid in de lucht bij te tanken. “Berekeningen toonden aan dat het met alleen een centreline tank te halen zou zijn, maar dan moesten we wel snel op een gunstige vlieghoogte zijn en wind mee hebben. Extra brandstoftanks onder de vleugels meenemen was geen optie, omdat we daardoor veel zwaarder waren. Dat betekende langer de nabranders gebruiken en langzamer stijgen, zodat het voordeel van de extra brandstof niet opwoog tegen het inefficiëntere vliegen. Waren we het point of no return voorbij, dan was er geen andere keuze dan doorvliegen. Ik heb het een keer meegemaakt dat we twintig minuten voor dat punt werden teruggeroepen omdat Sondrestrøm dichtging. We moesten toen tegen de wind in terug naar Goose Bay, maar we hebben het gelukkig gehaald. Een andere keer hadden we minder staartwind dan verwacht, waardoor we met bij de landing nog maar 300 pond aan peut overhadden. We knepen altijd zo met de brandstof, dat we op Goose Bay vanuit de QRA-sheds direct bij de startbaan vertrokken en pas de motoren startten als we al taxi- en take-off clearance hadden.”

Andere onderwerpen die de revue passeerden waren de sabotageacties door een fabrieksarbeider die zijn aanstaande ontslag niet kon verkroppen en de vlucht waarbij een ervaren vlieger op het stuk tussen Keflavik en Lossiemouth last kreeg van een evenwichtsstoornis,waardoor hij niet meer recht vooruit kon kijken, zijn instrumenten kon aflezen of bochten over rechts kon draaien. Sneek is er toen gelukkig in geslaagd om hem tot op de baan van de Schotse basis te praten, waardoor hij veilig kon landen.

Wim Sneek maakte uiteindelijk zo’n 1800 vlieguren op de NF-5 en heeft bij alle squadrons gevlogen die met het type opereerden (313, 314, 315 en 316 Squadron). Eind jaren zeventig was Wim Sneek de eerste KLu-vlieger op de F-16. Hij vloog onder meer de eerste Nederlandse F-16A (J-212) naar Hill AFB in de VS om daar deel te nemen aan de eerste fase van het Multi-national Operational Test & Evaluation-programma.

(Kees van der Mark)

Lezing over testvliegen en Hunter-vliegen

Op 11 oktober kwamen veertig leden van Regio Noord naar de vliegbasis Leeuwarden voor een lezing door majoor-vlieger Patrick Musters. Musters was tot 1 september Hoofd Kantoor Testvliegen op Leeuwarden en is nu werkzaam bij het Commando Luchtstrijdkrachten in Breda. Zijn verhaal ging niet alleen over testvliegen, want het laatste deel ervan was gewijd aan wat hij zelf omschreef als ‘pure hobby’: het vliegen met de Hawker Hunter.

Musters interesse in het beroep van jachtvlieger ontstond rond 1987 tijdens een Onze Luchtmacht-lezing over de introductie van de F-16 bij de KLu. Na het afronden van zijn HTS-opleiding Besturingstechnologie startte hij in 1991 zijn vliegeropleiding, om vanaf 1994 ruim twaalf jaar als operationeel vlieger en later ook instructeur te vliegen bij 306 en 311 Squadrons op Volkel. In oktober 2006 begon hij een initiële opleiding bij de US Navy, om vanaf februari 2007 een jaarlang de intensieve testvliegopleiding aan de US Navy Test Pilot School (TPS) op de marinebasis Patuxent River te volgen. “Dat was hard werken. Ik kon bijna iedere dag vliegen, in heel veel verschillende typen. En niet alleen vastvleugelige vliegtuigen: het eerste type dat ik vloog was een UH-60 Blackhawk, terwijl ik nog nooit in een helikopter had gevlogen! Als je veel studeert, handboeken doorneemt, kun je toch vrij snel aan een toestel wennen en weten wat je moet doen om het veilig aan de grond te krijgen.” Typen waar Musters verder onder meer in vloog in zijn TPS-tijd waren de T-6 Texan II, T-38C Talon, H-6 Cayuse, OH-58 Kiowa, Beechcraft UC-12, P-3 Orion, LearJet (waarvan de flight controls in de lucht zijn te programmeren als die van een ander type vliegtuig), T-2C Buckeye, F/A-18 Hornet en MiG-15. “Die laatste is nog behoorlijk gevaarlijk om te vliegen, vooral bij take-off”, aldus de testvlieger. “Een hele aparte ervaring was ook het zweefvliegen. Als F-16-vlieger dacht ik dat wel even te doen, maar dat viel tegen. Door een windvlaag trok de kist meteen na take-off helemaal scheef en had ik de grootste moeite hem weer recht achter het sleepvliegtuig te krijgen. Mijn 1800 uur F-16 ten spijt heb ik daar veel van geleerd.” Zijn afstudeeropdracht bestond uit het testvliegen van de CASA 101 Aviocar in Torrejon, Spanje, en het verwerken van zijn ervaringen in een rapport.

Vervolgens leidde Musters ruim vierenhalf jaar het Kantoor Testvliegen (KTV), dat op Leeuwarden is gevestigd en de special geïnstrumenteerde F-16BM ‘Orange Jumper’ deelt met 323 TACTES Squadron. Hij ging in zijn lezing in op het soort tests dat het KTV uitvoert en liet een aantal voorbeelden de revue passeren. Dat het KTV – overigens vaak in samenwerking met andere F-16 MLU-gebruikers – zijn eigen tests uitvoert is bepaald niet overbodig: niet alles wordt namelijk even uitgebreid getest in de Verenigde Staten en sommige systemen zijn alleen bij de Europese luchtmachten in gebruik. Een van de recente projecten was het afschieten van de nieuwste versie van de AMRAAM lucht-luchtraket, de AIM-120C-7, boven de range van Vidsel in Zweden. Andere programma’s waar het KTV binnenkort waarschijnlijk nog bij betrokken is, is het testen van de M6.5 MLU-software op Edwards AFB in de VS en van het IFF Mode 5-systeem.

Na de pauze ging Musters in op zijn ervaringen met het vliegen van de tweezits Hunter T7, die hij sinds mei 2011 vliegt bij de Dutch Hawker Hunter Foundation (DHHF). Met een omvang van elf man, waaronder drie vliegers, is de DHHF een relatief kleine club van vrijwillige enthousiastelingen die veel tijd en energie steken in het in de lucht houden van de Hunter T7 en een Hunter F6 eenzitter vanaf de vliegbasis Leeuwarden. “Als je de F-16 gewend bent, is de Hunter een ergonomisch drama”, aldus de testvlieger. “Zo duurt het insnoeren in de schietstoel wel een half uur.” Toch bleek uit het enthousiasme waarmee hij onder meer over zijn deelname aan de formatievlucht van zes Hunters op de Luchtmachtdagen in september 2011 op Leeuwarden vertelde – “Ik heb een kwartier gevlogen, maar het zweet stond op mijn rug” – dat hij met volle teugen van zijn nieuwe hobby geniet!

Kees van der Mark

Lezing Loek Mulder, september 2012

Donderdag 13 september verzorgde Lt.-Kol. b.d. L(oek) Mulder in de Multi Functionele Ruimte van de vliegbasis Leeuwarden een lezing over de geschiedenis van de Catalina, in het bijzonder de PH-PBY die in het bezit van de Stichting Exploitatie Catalina (SEC). Als voormalig Klu-vlieger met een respectabel aantal uren op de NF-5, F-104 en F-16 trad hij na zijn  Functioneel Leeftijd Ontslag in 2006 toe tot de stichting als Ops manager.

De geschiedenis van de Cat gaat terug tot de jaren twintig van de vorige eeuw toen na een reeks van overnames in de omgeving van San Diego in de USA de grootste vliegtuigbouwer tijdens de crisisjaren en WO II ontstond, de Consolidated Aircraft Company, die naast ruim 18000 B-24 Liberators meer dan 3000 Catalina's  heeft geproduceerd.

Het eerste exemplaar dateert uit 1929, aanvankelijk uitsluitend als watervliegtuig. Latere versies werden geschikt gemaakt voor amfibische operaties. Ze kregen een intrekbaar landingsgestel en werden voorzien van zogenaamde blisters, glazen koepels aan weerskanten van de romp, die naast een prachtig uitzicht tevens toegang verschaffen tot het vliegtuig.

Het exemplaar van de SEC is van het type PBY-5A en gebouwd in 1941. Het sterk verwaarloosde toestel was in 1998 ergens teruggevonden op Schiphol-Oost.Een groep vrijwilligers verenigd in de Stichting Neptune Association (SNA) heeft zich daarna over het "wrak" ontfermd. Op het voormalige Marine Vliegkamp Valkenburg werd het toestel, na een 5-jarige restauratieperiode in vliegwaardige staat teruggebracht. Na tot Karel Doorman te zijn gedoopt vond de eerste vlucht van de PH-PBY, met registratie 16-218,  plaats op 30 augustus 2004.

Het toestel beschikt o.a. over een tweetal Pratt & Whitney motoren met een vermogen van 1200 PK, weegt 8 ton en heeft een maximum startgewicht van 16 ton. Het is het oudste vliegwaardige exemplaar op het vaste land van Europa. De Catalina heeft een belangrijke rol gespeeld in de "Oost" tijdens WO II, o.a. bij het redden van vliegers en andere drenkelingen na getroffen te zijn
door afweervuur van Japanse marineschepen en/of vliegtuigen. Door de grote "endurance" van de Cat –missies van meer dan 20 uur vormden geen uitzondering – konden langdurige vluchten worden uitgevoerd boven de Grote Oceaan waardoor o.a. de ligplaatsen van de Bismarck en de Japanse vloot bij Midway konden worden gelokaliseerd.

Bij de Marine Luchtvaartdienst (MLD) zijn tot 1957 in totaal 78 Catalina's in gebruik geweest. Een aantal malen heeft de SEC te maken gehad met de nodige tegenslagen, onder anderen toen in 2008 op de  thuishaven Lelystad  de gedeeltelijk in gebruik zijnde hangar diende te worden ontruimd ten behoeve van de vliegschool, waardoor gedurende de winter en tijdens onderhoud moest worden uitgeweken naar de Duitse luchthaven Weeze. Gelukkig kon na een actieve fondsenwerving in 2010 op Lelystad een eigen nieuwe hangar in gebruik worden genomen. Bovendien kwam aan een nauwe samenwerking met Aviodrome Lelystad noodgedwongen een einde vanwege een faillissement. Een andere tegenvaller moest de stichting incasseren toen in 2009 één van de motoren zodanig zwaar beschadigd bleek dat vervanging vanuit Canada onontkoombaar was.

Dat de SEC bestaansrecht heeft verworven blijkt uit het feit dat regelmatig uitnodigingen worden ontvangen voor bv. Klu-, en Marinedagen, Rotterdamse Havendagen, airshows en z.g. lunchvluchten, d.w.z. vluchten "op maat" voor bedrijven . Dhr. Mulder besloot deze interessante avond met fraai filmmateriaal van onder anderen een "splash and go", opgenomen vanuit het vliegtuig. Kortom een boeiende regioavond waarvoor, tot grote teleurstelling van het
regiobestuur, helaas een matige belangstelling bleek te bestaan.
Mart Beneker